Nú í haust bárust furðufréttir frá sunnanverðum Vestfjörðum. Formaður atvinnurekandafélagsins á svæðinu stóð alvarlegur á bryggjunni á Brjánslæk og tilkynnti allri þjóðinni að íbúar og atvinnulíf þar þyrfti nýja og stærri ferju strax, og til að minnsta kosti 15 ára!!!
Þetta voru kannski ekki alveg fréttirnar sem við þurftum, svona korteri fyrir væntanlegt útboð á þverun Þorskafjarðar og vonandi ekki nema þrem korterum fyrir útboð á varanlegum vegi, um þann kafla sem eftir er í Gufudalssveit.
Ég hef lengi verið andsnúinn ríkisstyrktum ferjusiglingum yfir Breiðafjörð og hef reynt í máli við fólk, og lítillega á opinberum vettvangi, að útskýra hver fórnarkostnaðurinn er. Að vísu hef ég aldrei verið talinn góður kennari og sjálfur ekki talið mig geta kennt neinum neitt. En þráin er nú einu sinni það sem hefur komið þjóðinni í gegnum hallærin, þannig að ég held áfram að reyna.
Í baráttunni fyrir bættum vegasamgöngum til og frá sunnanverðum Vestfjörðum hefur oft verið notast við alls konar orðatiltæki. Eitt þeirra er að svæðið hafi „setið eftir“. Við deilum ekki um að það sé staðreynd þegar við horfum á vegakerfið þar annarsvegar, og svo hins vegar á hinum ýmsu stöðum landsins. Það er ekkert um að villast að hvergi annarsstaðar býr fólk við þessar aðstæður. Til að bæta svo gráu ofan á svart eru vegir innan byggðarlagsins/byggðarlaganna, þar að auki mestmegnis ónýtir.
En hverju ætli sé um að kenna? Hver er ástæðan? Hafa einhverjir vondir menn, visvítandi séð til þess að ekki hafi verið byggðir nýjir vegir í Barðastrandasýslum, á öllum tímum, allsstaðar? Getum við kennt vonda umhverfisverndarfólkinu um allt?
Ein leið til að nálgast svar við svona spurningum er að líta á tölur. Þær segja okkur einfaldlega allt sem segja þarf. Er það raunin að sunnanverðir Vestfirðir hafi „setið eftir“ þegar kemur að fjárframlögum hins opinbera til „landsamgangna“? Við verðum nefnilega að setja gæsalappir um „landsamgöngur“ í þessu tilfelli, því veldur ferjan Baldur.
Með smá könnunarvinnu og nokkrum beiðnum um upplýsingar er fljótlegt að komast að raun um að slík fullyrðing er vægast sagt hæpin. Það er auðvitað ekki hægt að finna á landsvísu tvö eða fleiri nákvæmlega sambærileg dæmi. Við finnum ekki staði með nákvæmlega jafn mörgum íbúum sem búa í nákvæmlega jafn mikilli fjarlægð frá einhverjum upphafspunkti. Þar að auki er hægt að færa rök fyrir mismunandi reikniaðferðum, sem allar gætu átt eitthvað til síns máls.
En það er hægur vandi að skoða upplýsingar um verkefni og kostnað og sjá hvað gera má fyrir hinar ýmsu upphæðir. Og til samanburðar verðum við að vita, hverju búið er að eyða.
8 milljarðar kr í styrk
Fyrsti tímapunktur stórmistaka, varðandi samgöngumál til sunnanverðra Vestfjarða, er árið 1992. Það ár lauk smíði á fyrstu RoRo ferjunni sem ætlað var að annast siglingar yfir Breiðafjörð með bíla og farþega. Og allt frá þeim tíma hefur reksturinn verið styrktur með opinberu fé. Samanlögð fjárhæð styrkja, til reksturs, á þessum tíma nemur 4.779.500.000 kr. Eða eins og við hefðum þurft að skrifa í ávísanaheftið í gamla daga. Fjórir milljarðar, sjöhundruðsjötíuogníu milljónir og fimmhundruð þúsund. ATH að þetta eru eingöngu beinir styrkir til daglegs rekstrar. Hér er ekkert verið að tala um byggingar kostnað skipsins,byggingarkostnað hafnarmannvirkja í Stykkishólmi og á Brjánslæk og kostnað við stækkanir og endurbætur síðan.
Þorgeir og Ellert á Akranesi byggði ofannefnda ferju sem fékk nafnið Baldur og skipaskrárnúmerið 2044. Lokakostnaður við smíðina 1992 var sagður 441 milljónir kr. Á verðlagi nóvember 2020, 1.336 milljónir kr. Ég hef ekki geð í mér að eyða tíma í að taka saman kostnað við hafnarmannvirki á endastöðum ferjunnar, en auðvellt er að sjá að 2 milljarðar eru ekki fjarri lagi.
Átta milljarðar er því sú tala, sem fljótlegt er að finna út, að lögð hefur verið í „landsamgöngur“ til og frá sunnanverðum Vestfjörðum á síðustu 28 árum, með þessum hætti. Fjármunir sem ekkert stendur eftir af nema ferjubryggja á Brjánslæk sem ekki er einu sinni nothæf fyrir smábátaútgerð staðarins, án stórfeldra lagfæringa.
Næstu tímamót í sorgarsögu þessari verða 2003. Þá líkur byggingu nýs vegar yfir Klettsháls og í framhaldinu ákveður Vegagerðin að halda leiðinni Bjarkalundur – Flókalundur opinni árið um kring. Sunnanverðir Vestfirðir eru komnir í vegasamband allt árið, með tilheyrandi kostnaði við snjómokstur og hálkuvarnir. Og í stað þess að leggja af ríkisstyrktar ferjusiglingar yfir Breiðafjörð, er sóuninni haldið áfram og nú í þágu einungis þess hluta umferðarinnar sem kýs að fara sjóveginn. Frá 2003 hafa 3.542 milljónir kr farið til ferjusiglinga sem ríkisstyrkur. Til samanburðar má benda á að flutningsgeta núverandi Baldurs er 49 fólksbílar í ferð, ef enginn er með kerru og enginn flutningabíll er með í för. Svo skemmtilega vill til að vetrardags umferð á Klettshálsi á árinu 2019 var einmitt 49 bílar á dag. Það má því skjóta á að 3.542 milljónum hafi verið eytt síðustu 17 til 18 árin, í að styrkja helming umferðarinnar inn og út af sunnanverðum Vestfjörðum.
Enn verða tímamót 2015. Þá líkur veglagningu um Kjálkafjörð og Kerlingarfjörð fyrir u.þ.b 3 milljarða kr, og fljótlega eftir það tekur línurit ríkisstyrktra ferjusiglinga skarpan sveig upp á við eftir að hafa þó verið nokkuð lárétt um tíma. Bættar vegasamgöngur slá ekkert á sóunina. Frá og með 2015 hafa 1.418 milljónir kr farið úr sjóðum Vegagerðarinnar til ferjunnar Baldurs.
7,5 milljarðar kr næstu 15 árin
En lítum þá á framtíðina. Hvað er í vændum, næstu 15 árin, ef kröfum atvinnulífs á sunnanverðum Vestfjörðum verður mætt. Núverandi ferja fær 337,5 milljónir kr, rekstrarárið 2020, í styrk frá Ríkinu/Vegagerðinni. Líklega væri hægt að finna 20 ára gamla RoRo Daypax ferju á 1,5 til 2,0 milljarða (nýr Herjólfur kostaði 4,8 milljarða) og miða ég þá við að leitað yrði á skipamarkaði en ekki brotajárnsmarkaði. Glórulaust er að ætla annað en slíkt skip þyrfti verulega hærri fjárframlög, og er ég þá einungis að tala um rekstrarstyrki, óháða kaupverði skipsins. Og látum líka liggja milli hluta smáræði eins og kostnað við breytingar á bryggjum og fl. Óbreyttur styrkur frá 2020 yrði 337,5 X 15 eða rúmlega 5 milljarðar næstu 15 árin. 500 milljóna styrkur á ári, sem er mun raunhæfari tala, yrði 500 X 15 eða 7.500 milljónir úr sjóðum Vegagerðarinnar til ferjusiglinga yfir Breiðafjörð á næstu 15 árum. Höfum það í huga að kílómeterinn af jarðgöngum kostar u.þ.b 2,0 milljarða um þessar mundir.
Það er því algjörlega ómögulegt að halda því fram að sunnanverðir Vestfirðir hafi „setið eftir“ hvað varðar fjárframlög hins opinbera til „landsamgangna“ síðastliðna áratugi. Það er engu vondu fjárveitingavaldi um að kenna, eða lélegum þingmönnum kjördæmisins. Forystufólkið, eflaust bæði innan héraðs og utan, hefur bara valið að eyða því fjármagni sem fengist hefur með öðrum hætti en tíðkast annars staðar á landinu. Þar er gröf hundsins.
Svo er bara spurning hvort til standi að halda því áfram.
Allar tölur og upphæðir sem hér koma fram eru fengnar af vef Vegagerðarinnar, úr skýrslum og samantektum sem finna má á netinu eða í tölvupóstum sem svör við fyrirspurnum mínum.
Með Kveðju
Jóhannes Haraldsson
